Quantificação dos impactos econômicos e ambientais decorrentes do estado de conservação das... por Daniela Bacchi Bartholomeu - Versão HTML

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26.295 32,1 17.592

24,6 8.703 82,9

Bom

10.916 13,3 10.070

14,1 846 8,1

Deficiente

24.551 30,0 23.875

33,4 676 6,4

Ruim

14.029 17,1 13.757

19,3 272 2,6

Péssimo

6.153 7,5 6.153 8,6 -

-

Total

81.944 100,0 71.447

100,0 10.497

100,0

Fonte: CNT (2005a)

Deve-se destacar o desequilíbrio qualitativo das regiões. Na análise comparativa do estado geral das rodovias pesquisadas em 2005, o Nordeste apresenta cerca de 31,2% de sua extensão em péssimo estado geral de conservação, enquanto no Sul, este índice cai para 4,1%.

Estes valores fazem do Nordeste a região detentora da malha rodoviária em piores condições de todo o país, fato que compromete seu próprio desenvolvimento e também as possibilidades de maior integração econômica com as demais regiões.

A Figura 4 traz as condições do pavimento das rodovias brasileiras sob gestão estatal (mapa da esquerda) e sob gestão privada (mapa da direita).

Figura 4 – Condições da pavimentação das rodovias analisadas (gestão estatal e terceirizada) Fonte: CNT (2005a)

27

Neste sentido, o Governo Federal justificou o aumento do número das praças de

pedágio, dentro do Programa de Concessão de Rodovias, como parte do esforço de redução do Custo Brasil, baseando-se

“em números levantados por um estudo dos técnicos do Departamento Nacional de

Estradas de Rodagem (DNER) e da Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes

(Geipot): uma estrada degradada representa aumento de 58% no consumo de

combustíveis, de 38% nos gastos de manutenção de veículo, de 50% no índice de

acidentes e de até 100% no tempo gasto nas viagens” (Revista CNT, 2001, p. 1).

O mau estado das rodovias tem impacto direto na economia. Relatórios da Comissão

Econômica para a América Latina - CEPAL e do Banco Mundial estimam que ao mau estado da infra-estrutura viária na América Latina estão associados prejuízos de cerca de 2% do PIB, conforme documentado por IRF e GTZ3 (1996 apud SENNA et al., 1998).

De acordo com Lee, 1996 apud Senna et al. (1998, p. 76),

“o atraso nos investimentos necessários para minorar as carências do setor gera o

processo de anti-economia, em que para cada dólar poupado em serviços de

conservação em momento oportuno, resulta em um acréscimo de cerca de 3 dólares em

gastos futuros com obras de reabilitação e reconstrução, e custos de operação adicionais de até 3 dólares para os usuários das vias”.

De acordo com o Boletim Estatístico (CNT, 2005b), os investimentos necessários para recuperação do pavimento da malha nacional (cerca de 55,6 mil km) totalizam R$ 11,8 bilhões.

Este valor considera os gastos necessários com obras de manutenção das rodovias em “bom”

estado, de restauração de rodovias consideradas “deficientes” ou “ruins” e reconstrução de rodovias em “péssimas” condições de conservação.

Analisando pelo lado da receita do governo, a Lei nº 10.336/2001 instituiu a

Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico - CIDE, incidente sobre a importação e a comercialização de petróleo e seus derivados, gás natural e seus derivados, e álcool etílico combustível, para que seus recursos fossem destinados ao:

- pagamento de subsídios a preços ou transporte de álcool combustível, de gás natural e seus derivados e de derivados de petróleo;

- financiamento de projetos ambientais relacionados com a indústria do petróleo e do gás; e

- financiamento de programas de infra-estrutura de transportes.

3 INTERNATIONAL ROAD FEDERATION – IRF; DEUTUSCHE GESELLSCHAFT FÜR TECHNISCHE

ZUSAMMENARBEIT - GTZ. Concessiones en Argentina. Reforma: Conservação Vial, Santiago de Chile, n. 1, Jul.

1996.

28

Parte da arrecadação da CIDE deve ser repassada aos Estados e ao Distrito Federal,

de acordo com os critérios estipulados pela Lei 10.866/2004, para ser aplicada obrigatoriamente no financiamento de infra-estrutura de transporte. Cada estado, por sua vez, deve repassar 25%

do montante recebido da União para seus municípios investirem na infra-estrutura de transporte.

Segundo dados divulgados pelo Boletim Econômico (CNT, 2006), entre os anos 2002

e 2005 foram arrecadados cerca de R$ 30 bilhões com a CIDE (uma média de R$ 7,5 bilhões por ano). Entretanto, o investimento total acumulado em transporte até 21 de janeiro de 2006 foi de apenas R$ 8,9 bilhões (considerando investimentos em todos os modais de transporte). A Tabela

3 apresenta a evolução da arrecadação bruta com a CIDE.

Tabela 3 – Evolução da arrecadação bruta da CIDE (2002 – 2005)

Ano Arrecadação

Bruta

Investimentos em

Percentual investido em

(bilhões de R$)

transporte (bilhões de R$)

transporte pela União (%)

2002

7,24

1,75

22,4

2003

7,50

1,11

14,9

2004

7,67

1,40

18,2

2005

7,68

4,70

61,2

Total

30,10

8,96

29,8

Fonte: Secretaria da Receita Federal, 2006 apud CNT (2006)

Da totalidade da CIDE investida em 2005 (R$ 4,7 bilhões), cerca de 86% foram

destinadas ao modal rodoviário. Outras fontes de receita da União totalizaram R$ 502,5 milhões, sendo 89% investidas na infra-estrutura rodoviária.

Verifica-se que, apesar da destinação constitucional da CIDE para investimentos na

infra-estrutura de transportes, seus recursos foram essencialmente utilizados na formação do superávit primário do governo (CNT, 2006).

A seção seguinte apresenta as principais características da frota de caminhões no

Brasil, destacando a sua elevada idade média e a dependência total em relação ao óleo diesel.

29

2.2 A frota brasileira de caminhões

A venda de veículos pesados a diesel está fortemente condicionada ao crescimento

econômico e ligada aos setores produtivos primários (BRASIL, 2002b).

Ao longo das três últimas décadas, as vendas de veículos a diesel sofreram grandes

variações.

“Com a implantação da indústria automobilística no Brasil, o diesel foi definido como de uso exclusivo para carga e transporte coletivo. Essa política tinha como objetivo favorecer o uso social do diesel com um preço menor por energia fornecida. Esta

tendência foi acentuada após o primeiro choque de petróleo (1973), quando a

participação do diesel nos veículos comerciais pesados chegou a praticamente 100%”

(BRASIL, 2002b, p. 55).

A Figura 5 ilustra a evolução das vendas internas de veículos movidos a diesel no

atacado, a partir de 1960. A partir de 1996, verifica-se que o diesel é o combustível que representa a totalidade dos caminhões vendidos no Brasil4.

200.000

150.000

100.000

50.000

0

0

3

6

9

2

5

8

1

4

7

0

3

6

9

2

196

196

196

196

197

197

197

198

198

198

199

199

199

199

200

comerciais leves

ônibus

caminhões

Figura 5 – Vendas internas de veículos a diesel no atacado (1960 a 2004)

Fonte: ANFAVEA (2005)

De acordo com dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos

Automotores – ANFAVEA (2005), a frota total de veículos, independentemente do tipo de combustível, era de 21,3 milhões de veículos em 2003, sendo que os caminhões representam 6%

da frota nacional (Tabela 4).

4 Apenas no ano 2000 verificou-se a venda de 117 caminhões movidos a gasolina.

30

Tabela 4 – Frota nacional de veículos em 2003

Quantidade

(mil

unidades)

%

Automóveis

17.057

79,9

Comerciais Leves

2.665

12,5

Caminhões

1.293

6,1

Ônibus

342

1,6

Total

21.357

100,0

Fonte: ANFAVEA (2005)

Em geral, dados relacionados à frota nacional, bem como à idade média dos veículos, têm sido bastante imprecisos. Para obter informações mais detalhadas e confiáveis a respeito do transporte rodoviário de cargas, foi instituído o Registro Nacional do Transporte Rodoviário de Cargas - RNTRC, obrigatório e gratuito para todos os agentes que operam no segmento. Desta forma, até o dia 08 de junho de 2006, haviam sido registrados 1,5 milhões de caminhões, entre

transportadoras, autônomos e cooperativas. A Tabela 5 ilustra o tipo de veículo registrado por estes agentes.

Tabela 5 – Frota registrada por tipo de veículo pelos transportadores de carga

Tipo do

Caminhão Caminhão

Semi-

Caminhonete

Apoio

Transportador

Simples

Trator

Reboque Reboque

e Furgão

Operacional

Total

Autônomo

588.624 92.701 70.687 14.611 54.509

30.083

851.215

Empresa

271.242 130.447 173.227 24.558 19.010

24.774

643.258

Cooperativa

3.022 2.025 2.288 212 99 120 7.766

Totais

862.888 225.173 246.202 39.381 73.618

54.977

1.502.239

Fonte: ANTT (2006)

O número de registros dá uma idéia da participação dos agentes no setor de transporte rodoviário de cargas. Até aquela data, 120.849 empresas, 583 cooperativas de transporte e 663.551 autônomos haviam feito registro (ANTT, 2006).

Com relação à distribuição espacial, o estado de São Paulo se destaca, respondendo

por 26% dos registros realizados e por quase 27% da frota nacional informada (ANTT, 2006).

31

A idade média dos caminhões das empresas é de 9,8 anos, enquanto a dos autônomos

é de 19,9 anos. A idade média da frota registrada é, portanto, de 15,6 anos, considerando também os veículos das cooperativas (ANTT, 2006).

Quanto ao tipo de carroceria, quase 51% dos veículos registrados são carga seca, 18%

são baú simples e 8% são granéis sólidos. O restante é composto por tanques, baús frigorificados, sider, porta contêiner, entre outros.

32

3 AS EMISSÕES DE DIÓXIDO DE CARBONO (CO2) NO TRANSPORTE

RODOVIÁRO BRASILEIRO DE CARGAS

Os transportes possuem elevada participação no consumo energético e nas emissões

em diversos países (especialmente nos desenvolvidos, como EUA e países europeus), não sendo, portanto, uma característica exclusiva do Brasil. Nesses países, entretanto, observa-se uma diversidade de estudos e ações envolvendo estabelecimentos de limites de emissões para o setor (no caso de poluentes), de tarifas ótimas cobradas dos usuários como forma de reprimir a demanda e alternativas para reduzir as emissões de CO2 propriamente ditas.

McKibben5 (1995 apud SPIRO e STIGLIANI, 2003), destaca a diferença existente entre duas moléculas: monóxido de carbono (CO) e dióxido de carbono (CO2). Estas duas moléculas compõem os dois lados da moeda ambiental, os efeitos locais e os efeitos globais da atividade humana. Enquanto o CO é produto suplementar da combustão e está sujeito a controles de emissão, o CO2 é o produto final, e um inevitável composto dos combustíveis fósseis.

De acordo com os mesmos autores, para cada galão6 de gasolina queimado, os automóveis norte-americanos liberam 0,227 kg7 de carbono em forma de CO, relação esta que vem caindo com o contínuo desenvolvimento tecnológico. Como resultado, o ar está agora mais limpo em muitas cidades. Entretanto, o mesmo galão de gasolina libera 1,135 kg de carbono na forma de CO2, e tal taxa não pode ser reduzida.

Deste modo, o aumento da utilização de combustíveis fósseis, por um lado, e as

limitações dos avanços tecnológicos, por outro, têm gerado um aumento da concentração atmosférica de CO2, o que, de acordo com a avaliação da comunidade científica internacional, vem provocando o aquecimento da temperatura global.

3.1 As mudanças climáticas e o Protocolo de Quioto

O efeito estufa é um fenômeno causado pelo acúmulo de vários gases na troposfera, a camada da atmosfera mais próxima da crosta terrestre. Tal acúmulo de gases bloqueia parte da radiação infravermelha, fazendo com que a temperatura média do planeta seja cerca de 15ºC. Sem o efeito estufa, a temperatura da Terra seria negativa (cerca de –18ºC).

5 MCKIBBEN, B. Not so fast. New York Times Magazine, July 23, 1995. p. 24-25.

6 Um galão equivale a 3,785 litros de gasolina.

7 1 pound equivale a 0,454 kg. Um galão de gasolina libera 1/2 “pound” de CO e 5/2 “pound” de CO2.

33

Os Gases de Efeito Estufa - GEE8, portanto, “atuam como uma cobertura natural, mantendo a temperatura da Terra propícia ao desenvolvimento das diferentes formas de vida”

(RIBEIRO et al., 2000, p. 32).

Entretanto, o desenvolvimento das atividades econômicas e industriais aceleram as

emissões antropogênicas de GEE, aumentando sua concentração e dificultando a saída das radiações, aquecendo, conseqüentemente, a superfície do planeta acima do conveniente. Assim, segundo Ribeiro et al. (2000), o problema não é a existência dos gases de efeito estufa, mas o aumento das suas concentrações na atmosfera.

O CO2, um dos principais GEE, é originado da queima de combustíveis fósseis, além

do desmatamento e erosão do solo. O gás carbônico adicional contribui mais para o aumento na concentração dos gases estufa na atmosfera (55%) do que todos os outros gases juntos, e pode permanecer na atmosfera por um período superior a cem anos.

Spiro e Stigliani (2003) afirmam que a concentração de CO2 na atmosfera entre 1950

e 1998 aumentou 30%, passando de 285 para 370 ppm, o que representa um excesso de carbono acumulado de 176 Gt.

Num esforço de obter o consenso baseado em informação científica, foi criado, em

1998, o Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas (Intergovernmental Panel on Climate Change – IPCC). O primeiro relatório produzido pelo IPCC, chamado Climate Change (1990), foi atualizado duas vezes, sendo a versão mais recente publicada em 2001 (IPCC, 2001b). Suas projeções estimam que a concentração atmosférica de CO2 atingirá um patamar entre 540 e 940

ppm no ano 2100. Conseqüentemente, a temperatura média global está projetada para aumentar entre 1,4ºC e 5,8ºC nos próximos cem anos (IPCC, 2001a apud ROCHA, 2003).

A Figura 6 apresenta a evolução das concentrações de CO2 na atmosfera, que vêm aumentando rapidamente nos últimos cem anos e os possíveis cenários considerados plausíveis até o ano 2100.

8 São considerados GEE: dióxido de carbono (CO2), metano (CH4), óxido nitroso (N2O), hezafluoreto de enxofre (SF6) e as famílias dos perfluorcarbonos (PCFs, compostos completamente fluorados) e hidrofluorcarbonos (HFCs) (Miguez, 2000 apud Rocha, 2000).

index-35_1.jpg

index-35_2.jpg

34

Dados de Mensurações

geleira

diretas

Projeções

Figura 6 – Evolução das concentrações m

Figura 6 – E

undiais de CO

volução das concentrações m

2

undiais de CO

Font

Fo e:

nt IPC

e:

C

IPC

C (2

00

(2 1a

00 )

1a

A Figura 7 ilustra a evolução da temp

da tem eratura da Terra a partir do ano 1000 e as

estimativas de acréscim

estim

o

ativas de acréscim s até 2100.

o

Temperatura em oC

Observações no Hemisfério Norte

Observações Globais

Projeções

Figura 7 – Variações da tem

Figura 7 – Variações da

p

tem eratura da Terra

p

Fonte:

Fo

IPCC ( 200

IPCC ( 20 1

0 a)

O relatório do IPCC (2001c) cita estudos que alertam para o fato de que a tem

alertam

p

para o fato de que a tem eratura

global nunca foi tão quente quanto a verificada no presente durante pelo m

global nunca foi tão quente quanto a verificada

e

no presente durante pelo m nos nos último

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o

milhões de anos. De acordo com

m

o m

ilhões de anos. De acordo com

e

o m smo relató

m

rio, para presenciar uma tem

o relató

p

rio, para presenciar uma tem eratura mé

eratura m dia 2o

dia 2 C

35

superior à temperatura média atual, seria necessário retornar ao período Mioceno, entre 5 e 25

milhões de anos atrás.

A escala de tempo é um aspecto essencial referente às mudanças climáticas: enquanto variações de 1oC na temperatura levaram milhares de anos para ocorrer (tempo suficiente para que os ecossistemas se adaptassem às mudanças), alerta-se para que variações maiores na temperatura do planeta devam ser sentidas em períodos de tempo relativamente curtos (100

anos). O desafio da comunidade científica é identificar e quantificar os impactos das mudanças climáticas nas diferentes regiões do planeta, a fim de orientar medidas preventivas e de adaptação aos impactos.

As mudanças na composição atmosférica devem alterar a temperatura, o padrão de

precipitação, o nível do mar, entre outros aspectos. Embora algumas regiões devam presenciar efeitos benéficos decorrentes da mudança climática (países em latitudes elevadas devem verificar um aumento na produtividade agrícola, por exemplo), a maior parte do mundo sentirá

conseqüências negativas severas, tais como: variações na produção agrícola; extinção de animais e plantas; mudanças nos padrões das secas e enchentes, redução da oferta de água potável; aumento do nível do mar e inundação de áreas costeiras; crescimento da incidência de diversas doenças infecciosas.

Os principais responsáveis pelo aumento da concentração dos GEE são os países

desenvolvidos. O Brasil é considerado um pequeno emissor (quando não são computadas as emissões decorrentes da mudança do uso do solo, queimadas e desmatamentos), respondendo por apenas 1,4% das emissões globais em 2002. Além disso, as emissões per capita no Brasil ainda são baixas (1,9 milhões tCO2 per capita), quando comparadas às dos países desenvolvidos: cada residente nos Estados Unidos, Canadá e Austrália emitiu, em 2002, cerca de 19,9 milhões, 19,0

milhões e 18,7 milhões tCO2, respectivamente (ENERGY INFORMATION AGENCY - EIA,

2005).

A partir da publicação do primeiro relatório do IPCC, em 1990, “confirmando que a

mudança climática era de fato uma ameaça e pedindo um tratado global que se dirigisse ao problema” (MATTOS, 2001) foi estabelecida, durante a Conferência da ONU sobre Meio

Ambiente e Desenvolvimento (Rio 92), a Convenção do Clima ou Convenção Quadro das

Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas (United Nations Framework Convention on Climate Change - UNFCCC). Adotada em 1992, a UNFCCC entrou em vigor em março de 1994, com o 36

objetivo de propor ações que estabilizem “as concentrações atmosféricas dos GEE, num nível que impeça uma interferência antrópica perigosa no sistema climático” (BRASIL, 1999). Este nível deve ser atingido num período de tempo suficiente que permita aos ecossistemas se adaptarem naturalmente às mudanças do clima, garanta que a produção de alimentos não seja ameaçada e possibilite o desenvolvimento econômico de modo sustentável (IPCC, 2001b).

Até 24 de maio de 2006, 189 países (ou “partes”) integravam a convenção, os quais,

anualmente, se reúnem para a chamada “Conferência das Partes” - COP para dar continuidade às discussões referentes à mudança climática (BRASIL, 2006a).

Na Conferência das Partes realizada no Japão em 1997, 165 países reconheceram a

necessidade de limitar as ações do homem para reduzir as emissões de GEE. Esta COP destaca-se por ter formalizado um acordo (Protocolo de Quioto - PQ) onde se encontram definidos critérios e diretrizes dos mecanismos de mercado a fim de atingir as metas globais de redução de emissão.

Pelo Protocolo de Quioto, os países desenvolvidos (Anexo I) se comprometeram em

reduzir emissões em média 5% abaixo dos níveis de 1990, entre os anos de 2008 e 2012 (primeiro período de compromisso), especificando metas para cada país. Isto se reflete num enorme custo para tais economias. Os maiores emissores (EUA, Japão e Europa) ficaram com maiores taxas de redução (entre 6 e 8%), e os países em desenvolvimento foram isentos das metas.

Por isso, o Protocolo também estabelece três mecanismos de mercado (Implementação

Conjunta, Mecanismo de Desenvolvimento Limpo e Comércio de Emissões), que permitem que parte das reduções sejam alcançadas em outros países, com menores custos marginais de redução, tornando o custo global de redução de emissão menor.

Para o PQ começar a vigorar era necessário sua ratificação por pelo menos 55 países, responsáveis por 55% das emissões de GEE. O PQ entrou em vigor dia 16 de fevereiro de 2005, após a adesão da Rússia (responsável por 17,4% das emissões). Até 19 de abril de 2006, 163

países integravam o PQ, o que correspondia a 61,6% das emissões. Destes, 89 já tinham ratificado o PQ (BRASIL, 2006b).

No Brasil o Protocolo foi ratificado no dia 19 de junho de 2002 e sancionado pelo

presidente da República no dia 23 de julho do mesmo ano. Os Estados Unidos afirmaram, em março de 2001, que não iriam ratificar o PQ.

É importante destacar que, para o primeiro período de compromisso, já estão sendo

tomadas ações pelos diferentes agentes no sentido de atingir as metas estabelecidas pelo PQ.

37

Entretanto, mesmo com os mecanismos de flexibilização propostos pelo PQ, ainda deve-se verificar um grande esforço por parte dos países do Anexo I para alcançarem suas metas.

Outra grande questão diz respeito às definições relacionadas ao segundo período de

compromisso (a partir de 2012), principalmente no que tange às eventuais novas regras, quotas de redução por país etc., ainda não definidas.

Atenção especial deve ser dada, neste momento, aos países não-membros do Anexo I,

uma vez que tais países (em desenvolvimento) vêm aumentando o consumo de energia

rapidamente. Segundo previsões da Energy Information Agency (EIA, 2005), em 2025 a demanda de energia pelas economias em desenvolvimento deverá ser 9% superior à demanda dos países desenvolvidos. China e Índia deverão ser responsáveis por grande parte deste crescimento, uma vez que estima-se que a demanda destes países deverá dobrar até 2025. O consumo de energia primária nas economias emergentes está projetada para crescer a uma taxa 3,2% a.a. entre 2002 e 2025. Em contraste, nos países desenvolvidos, onde os padrões de consumo já estão bem estabelecidos, prevê-se uma taxa de crescimento bem menor, equivalente a 1,1% a.a. para o mesmo período.

Conseqüentemente, as emissões de CO2 decorrentes do consumo energético deverão

acompanhar esta tendência, sendo as taxas anuais de crescimento maiores nos países em desenvolvimento (EIA, 2005).

A Tabela 6, baseada em dados da Energy Information Agency (EIA, 2005), ilustra as tendências de consumo de energia e das emissões de CO2 em alguns países, destacando as taxas de crescimento em países emergentes.

38

Tabela 6 – Consumo de energia primária e emissão de CO2

Consumo de energia (1012 Btu)

Emissão de CO2 (milhões tCO2)

País 2002a 2025 b

Taxa Média de

2002 a

2025 b

Taxa Média de

Crescimento Anual

Crescimento Anual

% (2002-2025)

% (2002-2025)

Estados Unidos

98 132,4

1,3

5.751

7.981

1,4

Canadá

13,1

18,8

1,6

588

807

1,4

Japão

22,0

24,7

0,5

1.179

1.242

0,2

Austrália/Nova Zelândia

6,5

8,8

1,4

448

610

1,4

Federação Russa

27,5

37,9

1,4

1.522

2.063

1,3

China*

43,2 109,2

4,1

3.322

8.133

4,0

Índia*

14,0

29,3

3,3

1.025

1.994

2,9

Brasil*

8,6

15,1

2,5

342

679

3,0

Fonte: EIA (2005)

* Países não pertencentes ao Anexo I.

a Valores estimados.

b Previsão.

3.2 O Mecanismo de Desenvolvimento Limpo – MDL

O Mecanismo de Desenvolvimento Limpo - MDL está definido no Artigo 12 do PQ,

que estabelece os procedimentos e condições básicas a serem seguidos para qualificar atividades de projetos que gerem reduções certificadas de emissão (UNFCCC, 2001):

“Artigo 12.2 – O objetivo do Mecanismo de Desenvolvimento Limpo deve ser assistir às Partes não incluídas no Anexo I para que atinjam o desenvolvimento sustentável e

contribuam para o objetivo final da Convenção, e assistir às Partes incluídas no Anexo I para que cumpram seus compromissos quantificados de limitação e redução de

emissões, assumidos no Artigo 3.”

Além do objetivo de reduzir as emissões de GEE, o MDL também visa apoiar

iniciativas que promovam o desenvolvimento sustentável em países em desenvolvimento.

Assim, a partir do MDL, cada tonelada de gás carbônico deixada de ser emitida, ou

retirada da atmosfera por um país em desenvolvimento poderá ser negociada no mercado mundial, criando um novo atrativo para redução das emissões globais. Os países do Anexo I 39

estabeleceram cotas para redução de CO2 junto aos principais emissores. As empresas que não conseguirem (ou não desejarem) reduzir suas emissões poderão comprar Reduções Certificadas de Emissão - RCE em países em desenvolvimento e usá-los para cumprir suas obrigações. Por sua vez, os países em desenvolvimento deverão utilizar o MDL para promover o

desenvolvimento sustentável em seu território (ROCHA, 2003).

A princípio, as diretrizes para elaboração dos projetos de MDL seriam centradas nas seguintes modalidades:

• fontes renováveis e alternativas de energia;

• eficiência / conservação de energia;

• reflorestamento e estabelecimento de novas florestas;

• outros: projetos de aterros sanitários e projetos agropecuários.

Para ser elegível dentro do MDL, é necessário comprovar que a atividade de projeto

resultará na redução das emissões de GEE ou no aumento da remoção de CO2 (“seqüestro de carbono”) adicional ao que ocorreria na ausência da atividade de projeto MDL. Além disso, a atividade de projeto deve contribuir para o desenvolvimento sustentável do país hospedeiro e, finalmente, demonstrar benefícios reais, mensuráveis e de longo-prazo relacionados com a mitigação da mudança do clima.

Os níveis de redução das emissões de GEE ou remoções de CO2 atribuídos às

atividades de projeto resultam em Reduções Certificadas de Emissões (RCE), medidas em tonelada métrica de dióxido de carbono equivalente. As RCE representam créditos que podem ser utilizados pelos países do Anexo I para auxiliar, parcialmente, no cumprimento de suas metas de redução de emissão de GEE. RCE obtidas entre 2000 e o início do primeiro período de compromisso podem ser utilizadas para auxiliar no cumprimento das metas de redução

(UNFCCC, 2001). No entanto, para resultarem em RCE, as atividades de projeto do MDL devem passar pelas etapas do Ciclo de Projeto, ilustradas no Apêndice.

No Brasil, até 28 de abril de 2006, haviam sido submetidos 134 projetos de MDL

pelos diferentes setores da economia, os quais representam um potencial de redução de aproximadamente 137,5 milhões de toneladas de CO2e. Dentre estes, as usinas de cana-de-açúcar representam maior parte dos projetos, com 51 projetos submetidos. Por outro lado, são os setores relacionados a projetos de aterros sanitários e processos industriais que apresentam o maior 40

potencial de redução das emissões (os projetos submetidos desta natureza são responsáveis por mais de 66% da redução das emissões totais, dividindo igualmente este percentual).

Ainda não há projetos aprovados, em termos mundiais, relacionados ao setor de

transporte. No Brasil, a Aracruz Celulose e Papel elaborou um projeto com o objetivo de deslocar o transporte de produtos e matérias-primas do modal rodoviário para o hidroviário. Entretanto, as metodologias de cálculo das emissões e de monitoramento propostas no projeto ainda encontram-se em análise. O principal desafio do transporte está justamente na identificação de um método de monitoramento confiável, a ponto de estimar e verificar a redução das emissões com qualidade, uma vez que é difícil controlar as variáveis e os agentes envolvidos (quilometragem percorrida, combustível consumido, modal utilizado, entre outros), comprovando a redução das emissões (adicionalidade da atividade).

3.3 O consumo de energia e as emissões de CO2 no Brasil

A energia primária total consumida pela humanidade no ano de 2000 equivaleu a

apenas 0,0017% da energia solar absorvida pela superfície terrestre. Entretanto, apesar de pequena, esta percentagem mais do que triplicou entre 1960 e 2000, e ainda continua crescendo rapidamente. Neste contexto, destaca-se o setor de transportes, devido à sua elevada taxa de consumo de energia (SPIRO; STIGLIANI, 2003).

A Figura 8 ilustra dados da Energy Information Agency - EIA, citados no Balanço Energético Nacional (BRASIL, 2005), apontando o setor de transporte como o maior responsável pelo consumo mundial de petróleo e destacando a tendência de crescimento de sua participação.

Em 1973, o setor consumiu 2,1 bilhões de toneladas equivalentes de petróleo, atingindo um volume de 3,0 bilhões de tep em 2002.

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41

Figura 8 – Participação dos setores econômicos no consumo mundial de derivados de petróleo Fonte: EIA, 2002 apud Brasil (2005)

No Brasil, assim como verificado em termos mundiais, o transporte também é

responsável por grande parte do consumo de derivados de petróleo e vem apresentando tendência de crescimento frente aos demais setores produtivos. Para analisar o perfil de consumo de energia do país, utilizou-se principalmente dados do Balanço Energético Nacional (BRASIL, 2005), elaborado pelo Ministério de Minas e Energia - MME. O perfil das emissões de CO2 foi obtido através das informações da Comunicação Nacional (BRASIL, 2004), que apresenta o inventário das emissões brasileiras de GEE entre 1990 e 1994.

Em 2004, o consumo final de energia no Brasil foi de 191,1 milhões de tep, um

aumento de quase 34% em relação ao ano de 1994. Destaca-se a participação dos derivados de petróleo, que responderam por quase 50% do consumo total de energia no Brasil em 2004.

Somente o óleo diesel representou 17% de todo o consumo energético final, conforme ilustrado

na Figura 9 (BRASIL, 2005).

Com exceção do álcool e do óleo combustível, que apresentaram redução na

quantidade consumida entre 1994 e 2004 (-3,1% e -38,9%, respectivamente), as demais fontes energéticas verificaram crescimento. Destaque-se o gás natural, cuja quantidade consumida cresceu 224% no período, aumentando sua participação no consumo final energético brasileiro de 2,6% em 1994 para 6,4% em 2004. O consumo de óleo diesel também aumentou

significativamente (37% em 10 anos), atingindo 32,6 milhões de tep (BRASIL, 2005).

As “Outras” fontes de energia, correspondentes ao carvão vegetal e mineral, nafta,

gás canalizado, gás liquefeito de petróleo etc., também apresentaram crescimento na quantidade consumida de quase 44%.

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42

6%

24%

8%

11%

7%

4%

3%

16%

17%

4%

Gás Natural

Lenha

Bagaço de Cana

Coque de Carvão Mineral

Eletricidade

Álcool Etílico

Óleo Diesel

Óleo Combustível

Gasolina

Outras

Figura 9 - Consumo final de energia por fonte (2004)

Fonte: Baseado em dados de Brasil (2005)

O setor industrial foi o maior consumidor de energia em 2004, seguido pelo setor de transporte, responsáveis, respectivamente, por 40% e 29% do consumo final energético (Figura

10). A participação dos setores no consumo final energético pouco se alterou entre 1994 e 2004.

9%

12%

40%

3%

2%

5%

29%

Energético

Residencial

Comercial

Público

Agropecuário

Transportes

Industrial

Figura 10 - Consumo final energético por setor da economia brasileira, em 2004

Fonte: Baseado em dados de Brasil (2005)

Dentro do setor de transporte, destaca-se a importância do modal rodoviário, o qual respondeu por 27% do consumo final de energia do Brasil em 2004 e por 92% do consumo final de energia pelo setor transporte, conforme ilustrado na Figura 11. Entre 1994 e 2004, o

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43

crescimento do consumo de energia pelo modal rodoviário foi de 39,2%, atingindo um consumo de 47,3 bilhões de tep.

60.000

50.000

40.000

30.000

20.000

10.000

0

0

3

79

82

85

88

91

94

97

0

3

197

197

1976

19

19

19

19

19

19

19

200

200

Rodoviário

Ferroviário

Aéreo

Hidroviário

Figura 11 – Evolução do consumo final energético pelos modais de transporte entre 1970 e 2004

(em milhões de tep)

Fonte: Baseado em dados de Brasil (2005)

Além da elevada participação do transporte no consumo final energético, deve-se

destacar a dependência do setor em relação aos derivados de petróleo. Em 2004, os transportes responderam por mais de 60% do consumo total de derivados de petróleo, como pode ser

visualizado na Figura 12.

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44

1%

6%

16%

8%

1%

7%

61%

Energético

Residencial

Comercial

Público

Agropecuário

Transportes

Industrial

Figura 12 – Consumo final energético de derivados de petróleo, por setor da economia brasileira em 2004

Fonte: Baseado em dados de Brasil (2005)

Dados do BEN (BRASIL, 2005) confirmam o crescimento do consumo de energia do

transporte rodoviário na última década, passando de 34.025 x 103tep em 1994 para 47.370 x 103tep em 2004, ou seja, um crescimento de 39,2% no período. A fonte de energia mais consumida foi o óleo diesel, responsável por aproximadamente 52% do consumo total. A taxa de crescimento do consumo de diesel no período foi de 42,4%.

Historicamente, o óleo diesel é o combustível mais consumido pelo transporte,

respondendo por mais da metade do consumo total em 2004. A gasolina automotiva representou 26,4% e o álcool etílico 12,5% do consumo energético do setor A evolução da participação das fontes de energia consumidas no transporte rodoviário pode ser visualizada na Figura 13.

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45

Figura 13 – Consumo de energia do setor de transporte brasileiro (%)

Fonte: Brasil (2005)

Finalmente, o setor de transporte vem aumentando o consumo de óleo diesel ao longo

dos anos. A Figura 14 ilustra a tendência de crescimento do consumo de diesel pelo transporte, resultado basicamente do consumo pelo modal rodoviário, o qual representa, em média, 92% do consumo de óleo diesel do setor. Este dado ressalta a importância do modal rodoviário no consumo energético total dos transportes no Brasil.

30.000

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

0

70

72

74

76

78

80

82

84

86

88

90

92

94

96

98

00

02

04